 |
|
Статьи
Европа вводит плату за воздух
 Европейская комиссия последовательно приближается к запуску системы торговли квотами на выброс парниковых газов применительно к авиакомпаниям, выполняющим полеты внутри Европы, а также в аэропорты стран Евросоюза. Нововведение сулит перевозчикам огромные дополнительные затраты, причем для тех, кто не подготовится к введению новой системы заранее, эти расходы будут многократно выше чем для авиакомпаний, следующих установленному чиновниками графику. Первый дедлайн наступает уже в ноябре 2009 года. Российским авиакомпаниям необходимо предпринять решительные меры для того, чтобы защитить свои позиции на европейском направлении после 2012 год
Как известно, еще в декабре 1997 года был принят так называемый Киотский протокол, который обязывал развитые страны и страны с переходной экономикой как минимум стабилизировать выбросы парниковых газов, либо сократить их. Был разработан план последовательного сокращения выбросов, который охватил временной период с 1 января 2008 года по 31 декабря 2012 года, в течение этого срока выбросы шести видов парниковых газов должны быть сокращены в среднем на 5,2% по отношению к уровню 1990 года. При этом различные страны, подписавшие протокол, приняли на себя разные обязательства. Так Евросоюз должен сократить объем выбросов на 8%, Канада и Япония - на 6%, Россия и Украина - сохранить выбросы на уровне 1990 года. Наконец, ряд развивающихся стран, включая Индию и Китай, не принимали на себя никаких обязательств. В концу марта 2009 года протокол был ратифицирован 181 страной мира, в то время как его до сих пор не ратифицировали США.
Действие соглашения было основано на использовании рыночных механизмов: международной торговле квотами на выброс парниковых газов, а также на использовании так называемых проектов совместного осуществления и механизмов чистого развития. Экономический смысл заключается в том, чтобы установить предельный объем выброса парниковых газов за определенный период времени и распределить между экономическими субъектами квоты на эти выбросы. Верхняя граница объема квот должна постепенно сокращаться, в то время как за выбросы, осуществляемые свыше отведенной квоты, предусматривается штраф. Наконец, квоты будут торговаться на биржах, и цена на сертификаты будет определяться спросом на них. В долгосрочной перспективе компании должны сокращать объем эмиссии, чтобы повысить экономическую эффективность своего бизнеса.
Если применительно к промышленности в Европейском союзе были разработаны все правила, и торговля квотами уже осуществляется в рамках системы EU ETS, то инициативы относительно воздушного транспорта были озвучены относительно недавно. Общие подходы соответствуют тем, которые существуют для наземных отраслей, но есть и существенные отличия. Исследования, которые определили объем выбросов парниковых газов, осуществляемых авиаперевозчиками в Европе, проводились в период с 2004 по 2006 год. Впоследствии европейскими чиновниками был разработан план постепенного сокращения выбросов, который предусматривал снижение объема эмиссии в 2012 году до уровня 97% от "базового" уровня 2004-2006 годов, а в 2013 году - до 95%. Более того, сейчас обсуждается целевой показатель 60%, к которому в Евросоюзе рассчитывают прийти уже к концу будущего десятилетия.
Механизм торговли квотами применительно к воздушному транспорту будет иметь следующий вид: из общего объема квот, доступных предприятиям воздушного транспорта в каждый конкретный год (напомню, это 97% от уровня 2004-2006 годов в 2012 году) 82% будет выделяться авиаперевозчикам, выполняющим полеты внутри Европы и за ее пределы на бесплатной основе. Еще 15% будут выставлены на свободный аукцион. Наконец, 3% будут зарезервированы для вновь создаваемых и быстро растущих авиакомпаний. Стоит отметить, что на данный момент критерии "быстрого роста" пока не определены, как и не сформирован механизм предоставления бесплатных квот "новым" авиакомпаниям.
В настоящее время внедрены и действуют, либо обсуждаются, как минимум четыре системы торговли квотами на эмиссию. Помимо европейской системы, собственные решения есть в Новой Зеландии и Австралии. Новозеландская система охватывает жидкое органическое топливо, которое будет использоваться в стране с 1 января 2011 года. Эмиссия от его сгорания, в случае выполнения международных авиационных или морских перевозок, учитываться не будет. Ответственность за предоставление отчетности ложится на поставщиков топлива, в свою очередь авиаперевозчики могут также участвовать в системе на добровольной основе. Правительство не будет давать поставщикам топлива безвозмездные квоты на эмиссию. Предполагается, что стоимость квот на эмиссию будет относиться на счет потребителей. Также предполагается, что цена авиационного топлива составляет приблизительно 7 центов за литр, исходя из того, что цена выбрасываемого углерода составляет приблизительно 25 новозеландских долларов за тонну эквивалента двуокиси углерода.
Аналогично не включаются в систему торговли квотами выбросы, осуществляемые на международных рейсах и внутренних сегментах международных рейсов в Австралии. Система уменьшения карбонового загрязнения в этом государстве будет запущена с 1 июля 2010 года, ее долгосрочная цель - снижение объема выбросов на 60% по отношению к 2000 году к середине столетия. Обязательствами также облагаются поставщики топлива.
Концепция ограничения выбросов с помощью квот обсуждается и в США. Администрация Президента Обамы взяла обязательства сократить выбросы углеродов в масштабах всей экономики США и разрабатывает предложения по системе ограничения промышленных выбросов с помощью квот. Здесь пока также преобладает подход, согласно которому и в авиационном секторе участие в системе торговли квотами распространяется на поставщиков топлива.
Европейские чиновники также изучали возможность подхода, при котором платить за выбросы будут поставщики топлива, но этот механизм был отвергнут как недостаточно эффективный: считается, что авиакомпании, которые в наибольшей степени продвинутся в вопросе сокращения вредных выбросов, смогут получить дополнительное конкурентное преимущество, вплоть до возможности продавать выделенные, но не востребованные квоты.
В качестве одного из ориентиров можно использовать принятые в декабре 2007 года американским правительством цели в области сокращения расхода топлива. В плане обозначены три поколения воздушных судов, следующих за нынешним поколением N. Так поколение N+1 при сохранении традиционной аэродинамической схемы даст улучшение топливной эффективности на 33% по отношению к уровню, достигнутому в 1998 году. Основными нововведениями будут значительно улучшенные силовые установки, построенные по схеме с открытым ротором, или с приводом вентилятора через редуктор. Кроме того, дополнительный эффект должны принести улучшение обтекания крыла и хвостового оперения. Поколение N+2 должно ознаменовать переход к новой аэродинамической схеме с несущим фюзеляжем. Кроме того, большие надежды возлагаются на значительное улучшение аэродинамики и существенное сокращение веса. Такие самолеты, как ожидается, могут появиться к 2025 году, а их топливная эффективность должна превысить уровень 1998 года на 40%. Наконец, к 2035 году будет создано поколение N+3, которое будет иметь топливную эффективность на 70% выше, чем базовый уровень 1998 года. Однако аэродинамическая компоновка и особенности конструкции силовой установки пока не оговариваются.
Стоит также отметить, что переход мировой индустрии на использование нового поколения систем управления воздушным движением (проекты NextGen и SESAR) также внесет свой вклад в сокращение расхода топлива. К примеру, европейская программа SESAR, включающая 16 пакетов работы и 295 проектов, которые будут осуществлены в 2009-2016, ставит перед собой амбициозные цели к 2020 году утроить пропускную способность воздушного пространства при снижении вероятности столкновении в воздухе на порядок. При этом расходы авиакомпаний на аэронавигационное обслуживание должны сократиться вдвое, а расход топлива за счет спрямления маршрутов должен снизиться на 10%.
Было бы не лишним осветить официальную позицию, которую занял уполномоченный международный орган в области гражданской авиации - Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO). Она длительное время ведет многоплановую работу, направленную на защиту окружающей среды. В частности, в период с 25 по 27 мая 2009 года в Монреале прошла четвертая встреча рабочей группы по международной авиации и изменению климата (Group on International Aviation and Climate Change, GIACC). Эксперты рассмотрели ряд вопросов, связанных с выработкой совместных целей, обсуждением рыночных мер и работой над докладом Группы.
Под целью подразумевается то повышение топливной эффективности (объема израсходованного топлива на перевозку тонны коммерческой нагрузки на километр) воздушного транспорта, которое будет заложено на ближнесрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу. Сегодня дискутируются показатели, предложенные на предыдущем заседании: рост топливной эффективности по отношению к 2005 году на 15% к 2012 году (примерно 2,1% ежегодно), 29% к 2020 году (примерно 1,9% ежегодно) и 50% к 2050 году (около 1,1% ежегодно). В итоге совещающиеся стороны приняли, что до 2012 года целевым показателем роста топливной эффективности принимается двухпроцентное ежегодное улучшение, в период с 2013 по 2020 или 2025 год - диапазон от 2 до 2,5% в год, наконец, до 2050 года целевым показателем служит улучшение на 2-3% ежегодно.
Также в ходе совещания был заслушан доклад рабочей группы по рыночным мерам. За период, прошедший с предыдущего совещания, эксперты группы рассмотрели различные типы экономических мер. Как было отмечено, налогообложение выбросов углерода в расчете на единицу топлива или пассажира, исключено, так как генерирует доходы для государства без какой-либо выгоды для окружающей среды. Также признаны неэффективными недоходные сборы, основанные на топливной эффективности. Отмечается, что возможно использование специальных сборов, при условии, что полученные доходы будут направлены на ослабление экологических последствий деятельности авиации. Наконец, из всех рассмотренных рыночных мер наиболее эффективными признаны открытые системы торговли квотами на эмиссию. Под "открытыми" подразумеваются такие системы, в которых эксплуатанты воздушных судов имеют доступ к углеродному рынку, на котором они могут приобретать углеродные кредиты для уменьшения эмиссии другими отраслевыми секторами, что соответствует уже существующим практикам в части торговли квотами на выброс СО2.
При этом существует ряд проблем, на которых ICAO акцентирует внимание. Среди них ключевым является вопрос применимости сбора в отношении авиакомпании или поставщика топлива: будет ли сбор относиться к рейсам, вылетающим (и / или прибывающим) из страны или группы стран, в которых этот сбор введен, будет он относиться к внутренним или международным рейсам, будут ли механизмы, защищающие от двойного взимания сборов. Наконец, признавая, что ICAO не может на данном этапе навязывать государствам свою позицию относительно схемы торговли квотами, эксперты полагают, что уже сейчас организация может принять участие в обеспечении совместимости систем, внедряемых различными сторонами. Взгляд "сверху" нужен для того, чтобы между системами была совместимость и эквивалентность. Кроме того, ICAO может администрировать средства, аккумулированные при торговле квотами, в целях ослабления последствий воздействия авиации на изменение климата.
Самый важный вопрос, который возникает у авиакомпаний в связи с введением новых правил, - как получить максимально большое количество бесплатных сертификатов на выбросы, чтобы минимизировать собственные издержки на выполнение полетов в Европу и внутри Евросоюза. За те 82%, которые будут предложены бесплатно, предстоит побороться, и первый дедлайн наступает уже в ноябре текущего года. Но обо все по порядку.
Метод распределения квот, предложенный европейскими чиновниками, достаточно простой. Все авиакомпании, которые претендуют на бесплатные сертификаты, должны предоставлять отчетность двух видов. Первая включает сведения о перевозках в тонно-километрах, вторая - о выбросах углекислого газа. На основании первого отчета будут распределяться бесплатные сертификаты: объемные показатели по перевозкам одной авиакомпании будут разделены на объемные показатели перевозок всех авиакомпаний, подавших сведения, на основании чего будет определена доля этого перевозчика в общем количестве сертификатов. Соответственно, та авиакомпания, которая перевозит больше пассажиров и грузов на большую дистанцию, сможет претендовать на большее число бесплатных сертификатов. Второй отчет потребуется для определения количества выбросов и "расходования" предоставленных и приобретенных дополнительно квот. Известно, что при сжигании одной тонны авиакеросина выделяется 3,15 тонн углекислого газа. Таким образом, учитывая затраты топлива на каждый полет в / из / внутри Европы, можно получить и объем выбросов.
Методики для расчета указанных данных также уже разработаны и доведены до авиакомпаний. Так для расчета тонно-километров расстояние между аэродромами берется на основании сведений, получаемых из аэронавигационного органа (Евроконтроль): к ортодромической дистанции добавляется фиксированная величина 95 километров. Данные о величине коммерческой нагрузки берутся либо из результатов реального взвешивания (в случае с грузоперевозками - из авиагрузовой накладной), либо из расчета 100 кг на одного пассажира и его багаж. Также обнародованы и методики расчета расхода топлива на рейсах в / из или внутри Европы.
Первый дедлайн - подача авиационным властям так называемых планов мониторинга. Еще весной Еврокомиссия опубликовала перечень иностранных авиакомпаний в привязке к странам Евросоюза для решения вопросов, касающихся участия в торговле квотами. Авиационная администрация каждой страны будет отвечать за работу с указанными перевозчиками. В мае некоторые авиакомпании уже получили документы от чиновников, причем наиболее пунктуальными были германские авиационные власти. В свою очередь, планы мониторинга необходимо отправлять властям той страны, к которой авиакомпания приписана. В середине лета авиационные власти Великобритании объявили, что не все авиакомпании успеют подать документы к объявленному сроку - 31 августа, после чего первый дедлайн был сдвинут на три месяца - на конец ноября 2009 года.
Формат плана мониторинга уже известен, ознакомиться с ним можно на сайте Еврокомиссии. Кроме того, ряд консалтинговых компаний предлагает свои услуги перевозчикам в составлении этого документа. Его суть - показать чиновникам, какой механизм учета тонно-километров и выбросов углекислого газа будет использоваться перевозчиком. В многостраничном документе также указываются все сведения о перевозчике, его парке, дочерних компаниях и так далее. По существующим экспертным оценкам, одного-двух месяцев будет достаточно для того, чтобы необходимые документы подготовить и передать заинтересованным органам, однако далеко не все авиакомпании смогут провести эту работу самостоятельно, без помощи консультантов. И очевидно, что чем ближе час Х, тем дороже эти услуги обойдутся.
С 1 января 2010 года начнется период мониторинга, на протяжении которого перевозчики будут должны собирать данные о тонно-километрах в соответствии с поданными ранее и утвержденными планами мониторинга. Подготовленные отчеты в 2011 году будут переданы авиационным властям, однако прежде, чем попасть к чиновникам, они должны пройти аудит у уполномоченных проверяющих. 31 марта 2011 года заканчивается срок подачи заявок в европейские авиационные власти на предоставление бесплатных квот в 2012 году и на последующий торговый период, причем распределение будет вестись на основании сведений о выполненных в 2010 году перевозках (в тонно-километрах). К этому же периоду авиакомпании должны подтвердить данные о выбросах парниковых газов у аудиторов.
Далее процедура будет сводиться к тому, что в феврале каждого года авиакомпании будут получать квоты на текущий период, а до 31 марта того же года подтверждать данные о выбросах за предыдущий год для списания ранее предоставленных квот.
Немного арифметики. Если авиакомпания выполняет полет из Москвы во Франкфурт-на-Майне на современном магистральном самолете размерности Airbus A320, полет будет длиться примерно 3 часа 30 минут, при часовом расходе топлива около 2,5 тонн / час будет израсходовано 8,75 тонн топлива, при этом в атмосферу выбрасывается около 27,6 тонн СО2. При стоимости сертификата около 14 евро за тонну дополнительные расходы авиакомпании составят 386 евро в одну сторону, но при учете, что все сертификаты покупаются по рыночной цене. Если авиакомпания сможет получить бесплатные сертификаты, то ее дополнительные расходы на рейс в одну сторону составят всего 54 евро. Но очевидно, что цена сертификата на уровне 14 евро не является фиксированной - годом ранее она достигала почти 35 евро, сегодня же прогноз на 2012 год строится на уровне 16-19 евро.
Для отечественной авиационной индустрии важно сделать несколько выводов, которые смогут определить конкурентоспособность отрасли на будущее десятилетие. И главный из них - Россия не сможет укрыться внутри своих внутренних правил, полностью игнорирующих экологическую составляющую. Охрана окружающей среды с каждым годом будет все больше и больше влиять на конкуренцию во всех областях, включая воздушный транспорт и авиастроение. И экономические методы, предложенные как в Европе, так и за ее пределами, будут все более жесткими и эффективными.
Ключевой вывод для авиакомпаний заключается в том, что необходимо выработать стратегию действий в нынешних условиях, определить меры, направленные на сокращение неизбежно возникающих расходов, и найти ходы, позволяющие воспользоваться географическим преимуществом.
Консалтинговая компания Lufthansa Consulting в апреле 2009 года провела для отечественных авиакомпаний семинар, на котором представила несколько направлений действий, позволяющих сократить будущие расходы. Среди них выделяется перечень мер, ориентированных на сокращение расхода топлива (замена и оптимизация флота, новые подходы к обслуживанию самолетов, оптимизация комплектации и загрузки самолетов), возможности для получения дополнительных квот (использование Механизмов чистого развития) и управление возникающими рисками (хеджирование цен на сертификаты и страхование на случай сокращения квот).
Эксперты компании представили несколько простых примеров, позволяющих экономить топливо и, соответственно, сокращать выбросы углекислого газа. К ним относится оптимизация маршрутов, оптимизация крейсерской скорости полета, промывка двигателей, использование более легких кресел, оптимальная загрузка топливом и пресной водой.
Еще один аспект - наибольший удар новые правила нанесут по авиакомпаниям, выполняющим полеты внутри Европы. Для России, где существенная часть бизнеса перевозчиков не будет зависеть от новых инициатив, есть возможность относительно малой кровью преодолеть этот барьер, и более того, есть возможность постараться перетянуть на себя пассажиропотоки, направляющиеся в пункты в Европе из других стран. Как было отмечено ранее, по новым правилам учитывается объем выбросов на всем маршруте от пункта за пределами Европы до пункта в Европе. Соответственно, дальнемагистральные рейсы (из Америки, Юго-Восточной Азии, Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу) окажутся под наибольшим ударом, но в то же время возникнет возможность организовать стыковки за пределами стран ЕС (однако поблизости к ним), чтобы избежать уплаты за выбросы на большей части полета. Перенос стыковок из Франкфурта в Москву, Санкт-Петербург или Калининград позволит многократно сократить эту составляющую в расходах.
26.08.2009
Источник:
Aгентсто «АвиаПорт»
Описание портала "АвиаПорт.Ru"
Читайте также:
Все статьи раздела "Бизнес Авиация"
|
|
|
